Барон Моритц фон Хирш (Минхен, Баварска, 9.XII. 1831 – Нове Земку, Австро-Унгарија, 21.IV.1896), по раѓање бил германски евреин кој најголем дел од својот живот го поминал во Австроунгарија. Бил голем претприемач и филантроп за своето време и еден од најзаслужните за изградба на железницата на Балканот.

Фамилијата на Баронот Хирш со генерации завземала високи позиции во германско-еврејската заедница. Неговиот дедо поседувал огромен земјишен имот врз кој и добил благородничка титула, а неговиот татко бил банкар на баварскиот крал, кој го прогласил за барон во 1869 година. Со тринаесет години Хирш, бил испратен на школување во Брисел, меѓутоа уште со седумнаесет години влегол во светот на претприемништвото, кога во 1855 година се оженил со Клара  Бишофсхеим од Брисел, ќерка на сенатор и партнер на банкарската куќа  „Bischoffsheim & Goldschmidt“ од Брисел, Лондон и Париз. Енормно се збогатил со смели шпекулации со шеќерот и бакарот, како и со купување на железнички акции и изградба на железницата во Австрија, Турска и по Балканот.

Отоманската империја уште кон средината на  XIX век ја согледала потребата од изградба на железничката линија и нејзино поврзување со Центална Европа. Слично на неа такви интереси покажувала Германија и Австро-Унгарија, за разлика од Англија и Русија кои се противеле на железничкото поврзување со Цариград. Ваквите различни интереси на големите сили само го оддолжиле времето на изградба но не можеле да го спречат.

Во 1869 година бриселскиот банкар баронот Хирш со вешти маневри добил концесија од отоманските власти за изградба и експлоатација на цела една мрежа железнички линиии од 2.500 километри, кои требало да ги сврзат Централна Европа со Отоманската империја, односно од Унгарија, преку турските  окупирани делови на Балканот, па се до Цариград. Концесијата важела 99 години, а за да ја добије оваа работа, тогаш се зборувало дека баронот Хирш дал мито од 40 000 £. Подоцна оваа железничка линија ќе се нарече Ориент експрес.

Хирш се задолжувал да ги најде потребните парични средства за изградбата на железниците, да ги изгради железниците и потоа да ја организира нивната експлоатација. Неговиот грандиозен проект предвидувал поврзување на Цариград преку Одрин, Јамбол, Источниот Балкан, Шумен со линијата Русе - Варна, а од друга страна преку Пловдив, Софија, Скопје, Босна, Хрватска со Виена. Во истиот проект се имала предвид изградба на двата клона кон Бело Море, а имено од Одрин до Деде Агач и од Скопје по Вардар до Солун. Турската влада, пак, му гарантирала на концесионерот 14.000 динари по еден км. годишно.

Изградбата на железница и можните лравци низ Македонија се разгледувал многу порано пред баронот Хирш да ја добие концесијата. Отоманските и Австриските железници уште во 1856 година, изработиле генерален план (мапа на проектот), во кој била планирана линија во Македонија, односно од Солун кон Димотика. Исто така, во една друга литографирана карта на Турција во која се прикажани можните железнички комуникцаии во Империјата во 1859 година, во Македонија била планирана изградба на железничката линија Битола - Солун. Но, како што е познато, дури кон крајот на шеесеттите години се почнало со изградба на првата линија во Македонија, и тоа во правецот Солун -  Скопје.

Баронот Хирш тргнувајќи од сопствените бизнис интереси, за да ги реализира своите планови за изградба на железнички линии на Балканот, во почетокот на 1870 година, најпрво основал три разни друштва под разни имиња: 1. Ѕосiеtе Imреriаlе des сhеminѕ des fer de la Turquie d’Europe: 2. Ѕосiеtе de Constructions des сhеminѕ des fer de la Turquie d’Europe и 3. Compaqnie generale puor l’exploitation des сhеminѕ des fer de la Turquie d’Europe. Потоа „во договорот меѓу првото концесионото и третото експлоатационото друштво,  предвидел последново да му плаќа годишен наем на првото, во вид на годишен закуп, 8.000 динари на километар,а Турција се ангажирала да плаќа 7 отсто лихва на средствата потрошени за секој километар изградена железничка линија, а кои изнесувале околу 200.000 динари“.

Како вешт шпекулант, баронот Хирш наместо според првичниот договор да собере инвеститори кои ќе го обезбедат потребниот капитал за изградба на пругата, според авторите на „Историја на железниците во Македонија“(1973), „тој ја убедил турската влада да емитува 1.980.000 обврзници кои носеле 3 отста лихва со номинална вредност од 400 франци“. Исто така, „како должник по овој заем се јавувала турската држава која ја презела обврската да ги амортизира сите обврзници во рок од 90 години. Обврзниците биле продадени по просечен курс од по 180 франци, односно за вкупна сума од 356.400.000 франци“.

Од собраните средства, баронот Хирш од предвидените 2.500 км. изградил само 1200 км и тоа најлесните делници за кои не потрошил повеќе од една третина од вкупната собрана сума (100.000.000). Од нив, за изградбата на линијата Солун - Скопје, која била една од најскапите, биле потрошени 27.000.000 (градењето на линијата Солун - Скопје започнала на 9.II. 1871 г. и била пуштена во сообраќај во 9.VII.1873 година). Другите суми останале во неговиот џеб, а на турската влада останало да ја плаќа лихвата и амортизацијата на издадените обврзници.

Во 1872 година Хирш во договор со турската влада ја вратил концесијата во замена за експлоатација на турските железници во европскиот дел. Со овој договор кој бил склучен со неговата фирма „Compaqnie generale puor l’exploitation des сhеminѕ des fer de la Turquie d’Europe“, железницата станува турска државна сопственост и таа ги превзема не само сите права туку и задолженија во врска со неа. Од друга страна пак Хирш добил право на експлоатација на железницата за рок од 50 години, за кој требало да плаќа наем од 8.000 франци по км и сите обврски да започнат да течат по изградбата на целата предвидена мрежа. Но сето тоа било само на хартија бидејќи железниците од една или друга причина не се изградиле.

Покрај другото, со Конвенцијата од 1872 година, на Компанијата и се давало и правото да ги експлоатира државните шуми кои се наоѓале на 10 км. растојание од двете страна на пругата или пак на 20 км. само од едната страна. Последиците од ваквиот договор по шумското богаство во земјата биле огромни, а Компанијата без да ивестира создавала огромен профит. Се смета дека  само од линијата Солун - Скопје печалбата би изнесувала близу 2.200.000 фр.

Сепак до 1880 година, баронот Хирш бил еден од најголемите инвеститори во Отоманската империја. Но, интересно е дека тој никогаш не покажал интерес за изградба на т.н. Багдадска железница, кој всушност беше дел од империјалната политика на Германското царство.

Турската влада увидувајќи ја состојбата во 1886 година издејствувала нова конвенција со која Портата учествувала во приходите на железниците со 45 отсто изразени во бруто, но на сумата над 7.000' фр. Сепак со новиот договор не биле решенк сите спорови меѓу Компанијата и Портата. Новите услови го принудile баронот Хирш да ги продаде акциите на Deutsche Bank, која пак заедно со банките "Wiener Bankverein, Lander banck и Banque des Pariset des Paus-Basс основале синдикат за експлоатација на Источните железници, a на чие чело стоела банка за Источните железниии со седиште во Цирих.