Денес е потребно да се изгради брзата пруга која од Табановце се спушта под Куманово па до Свети Николе, а потоа Штип, Радовиш, Струмица и да се врзе на Миравци, Гевгелија и Солун.
Оваа пруга би било добро што побргу да се изгради, а потоа да се размислува да започне и проектот „Вардарска Долина“, што би било од големо значење за водниот, енергетскиот и економскиот потенцијал на земјата.
Исто така потребно е и да се репарира старата пруга, што ќе овозможи дотогаш побрз проток на стоки и луѓе.
Отсекогаш Македонија била раскрсница која ја поврзувала Европа со Блискиот и Средниот Исток. Низ неа поминувале повеќе воени и трговски патишта. Со поделбата на Македонија во 1913 година, неприродните граници, војните, довеле до прекин на историските сообраќајнци и намален развој во сите нејзини делови. Но сепак остана да циркулира патниот и железничкиот сообраќај низ Вардарската долина, кој ја поврзува Европа со Средоземното Море.
Со оглед на местоположбата, која е мошне значајна за овој дел на Европа, Македонија повторно сака да го завземе своето место како патна, енергетска и железничка раскрсница. Во делот на железничкиот превоз ист приоритет имаат коридорите 8 и 10. Во делот на коридорот 8 ќе треба да се види што планира Бугарија, а на коридорот 10 се размислува дали да се модернизира постојната траса Скопје – Гевгелија и да се зголеми брзината на 110 до 120 километри на час или да се направи брза пруга на нова траса преку Овчеполието со брзини од 220 до 250 километри на час, но тоа е четири пати поскапо.
Ако се размислува дека доаѓа време да се спроведе стратешкиот енергетски проект „Вардарска Долина“, или пак поврзување на реките Дунав со Морава и Вардар, што би значело создавање на воден пат за баржите од Средна Европа до Солун и кратење на сегашниот воден пат за повеќе стотици километри, што значи поплавување или подигање на пругата покрај Вардар на повисока разина, тогаш пругата преку Овчеполието треба да започне час поскоро.
Интересно е што на оваа траса, од Куманово до Овче Поле, е започнато со работа по Втората светска војна, но набргу е напуштена. Во „Историја на железниците во Македонија 1873 – 1973“ (Скопје , 1973, Стр. 412 – 414) за „Проектирање и градење на линијата Куманово – Овче Поле“ пишува:
„Секцијата за проектирање на линијата Куманово – Овче Поле ја започна работата во почетокот на 1948 година и според добиената планска задача од Главната дирекција за градење железници при Сојузното министарство на железниците, мораше првата фаза на главниот проект на целата линија да ја предаде на Жеграп 9 до 15 јуни 1948 година, Меѓутоа, бидејќи секцијата не беше готова со елаборатот, се реши тој да се предава во делови од по 20 километри линија. Сепак првите три делници почнаа со земјените работи во јули 1948 година.
… Иако елаборатот пристигнуваше сукцесивно, работите не можеа да се развиваат по поставениот работен план бидејќи немаше доволно работна рака, транспортни и други работни средства. Најголемиот недостиг беше во инженесрко-техничкиот кадар, поради што за раководители на делниците беа поставувани градежни надзорници. На барање на управата на претпријатието со цел да се поправи состојбата во поглед на стручњаци од различни профили, ангажирани беа околу 150 младинци кои беа на тромесечен курс во рамките на градењето на младинската линија Брчко – Бановиќи.
За транспорт на градежен материјал од трговската мрежа, претпријатието располагаше со три камиони, но за транспорт на градежен материјал од локални извори се применуваа само запрежни возила кои тешко се добиваа. Поради тие причини, иако конечно се активираа сите 6 делници, не можеше да се започнат работите систематски по целата должина на линијата, туку се ограничија на поголемите објекти како клучни за изградбата на целосни делници.
Така, 5 делница, која се протегаше од ст. Куманово Ново до левиот брег на реката Пчиња го имаше како клучен објект мостот на р. Пчиња со три засводени отвори од по 18 м. И подвозникот во Куманово, на патот за Крива Паланка, кој беше изработен од страна на Бугарите, а потоа беше разрушен. Кај шестата делница која беше во селото Зубовце, клучни објекти беа два куси тунели. Едниот од тие два тунели беше предвиден на новопроектираната варијанта, која мораше да се усвои заради избегнување на лизгавиот засек, кој се откри во текот на градењето.Седмата делница имаше исто така два тунели од кои тунелот кај селото Градиште, со должина од 526 м. беше еден од најголемите објекти на линијата, а поради лошата геолошка состојба и причинуваше големи тешкотии на управата на претпријатието и делницата. И кај осмата и кај деветата делница тунелите беа први започнати како клучни објекти во однос на завршувањето на тие делови на линијата.
Десетата делница од Свети Николе до станица Овче Поле беше земена речиси целосно во работа, бидејќи таа добиваше поголем број платена и ударничка работна рака. Кај неа беа клучни мостовите на реката во самиот град и при влезот на железничката станица Овче Поле, како и еден десетметарски засводен мост во меѓупросторот. Сите мостови како и поголем број пропусти беа започнати или изградени. Со забрзаната изградба на линијата помеѓу станиците Свети Николе и Овче Поле, се форсираше и нејзиното пуштање во сообраќај, со цел да се приближи возот кон беспатните делници. За истата цел се тежеше да се изгради првата делница од станица Куманово до станицата Шупли Камен, за да може железничкиот транспорт кој стигнуваше за новозапочнатата линија преку станицата Куманово, да се приближи што повеќе до градилиштата.
Ако го одземеме крајот на 1948 година, која помина во прибирање луѓе и средства за формирање на управата и органите на претпријатието, и 1949 година не ги даде очекуваните резултати. Проектот се добиваше и понатаму на парче и не овозможуваше перманентна работа во делниците, платена работна рака тешко се наоѓаше бидејќи голем број од способните луѓе за работа беа уште мобилизирани; некои не беа вратени од ропство; многу од нив беа зафатени со своите домашни работи итн, а градежни машини ниту имаше, ниту можеше да се купат.
Сепак благодарение на ударничката работа на доброволците од населбите и особоено од Куманово и Свети Николе, и неколкуте одреди на младински бригади, се покажа трагата на линијата скоро на целата должина, беа започнати сите девет тунели, поголеми објекти и еден дел од пропустите.
Во почетокот на 1950 година, кога веќе сите подготвителни работи и објекти беа готови за полн работен капацитет, кога работите кај многу објекти беа организирани и делумно собран градежен материјал, се донесе одлука работите да се ограничат само на конзервација на започнатите тунели. За таа цел на 14 јануари 1950 година, меѓу другото, претпријатието доби за линијата Кумано – Овче Поле само 2 милиони динари… Со тоа настанала ликвидација на градилиштата на делниците до конечно предавање на започнатата линија на инвеститорот- Дирекција за експлоатација на железниците – Скопје…“
Во седумдесетите години на минатиот век постоел обид да се изгради брза пруга, но распадот на Југославија ги попречиле намерите.
